“汽车电子”稳了，两重利好锁定6000亿市场
近日，汽车电子在行业内外的热度不断提升。事实上，这既是一块香甜美味的大蛋糕，又是中国汽车产业的不得不攻克的堡垒。因此，行业具备确定性的成长性，这在当下经济下行压力较大的背景下，显得极为稀缺。
// 产业迎来特殊“利好” //
近日，A股汽车芯片板块强势崛起。7月18日-7月22日，万得汽车芯片指数累计上涨7.05%，其中龙头股上海贝岭累计上涨31.76%。上海贝岭主营集成电路，是2021年汽车芯片行情中的大牛股之一。
沉寂两年之久的汽车芯片板块缘何突然爆发，这和中国汽车工业当下喜忧参半的局面有关。
如今的汽车芯片行业，面临两方面的“利好”：
一，电动车普及率不断提升带来的芯片需求增长；
二，外部越来越多的不确定，带来的自主替代需求。7月18日，这个因素再次惊爆行业，并引发A股相关公司大幅度上涨。
说是利好，是因为作为汽车产业链中的一环，汽车芯片终究要掌握在自己手中，这是产业可控的必然要求，外部因素的推动，导致了这一时点要提前到来。这是个巨大的蛋糕。
车规级芯片在传统汽车中的成本约为2500元/车，在新能源汽车中的成本约为5000元/车。
随着汽车向电动化和智能化发展，整车电子电气架构将发生颠覆性变化，由分布式ECU逐渐向中央计算平台过渡，传感、控制和计算芯片的种类、数量和价格占比将进一步提高。预测到2025年，平均每辆新能源汽车单车芯片成本上升至8000元，2030年上升至15000元。据此测算，2025年国内车规级芯片市场规模达到1323亿元，2030年将达到3442亿元。
这还只是国内市场的规模，国际市场则比国内要大4倍，即2025年开始，汽车芯片大约每年的总规模是6600亿元以上。
// 汽车产业链的堡垒 //
想实现自主替代，是一件非常困难的事情。除了有完整自主的半导体产业链之外，车规级认证是该行业的另一个门槛。可靠性标准AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262是该行业三个重要的标尺。
车规级芯片（Automotive Grade），作为汽车电子系统的核心组件，其特殊之处在于其专为汽车行业设计的高标准与严要求。
电子元器件分为四个等级，从高到低依次是军工 > 汽车 > 工业 > 消费电子。作为仅次于军工标准的出行工具，车规芯片质量将直接影响驾乘人员的生命安全。
根据其功能和应用场景的不同，车规芯片可以分为以下几种类型。一是负责算力与控制的功能芯片（MCU、SoC芯片），如车身控制、自动驾驶等；二是负责功率转换的功率器件（IGBT芯片），一般用于新能源车型的电源和接口；三是负责感知环境的传感器芯片，主要用于各种雷达、胎压监测等。
可以看到，如果缺少了上述芯片，不仅高端的智能驾驶不能实现，连最基础款的出行需求，也满足不了，汽车工业陷入无芯可用的困境。
既然有那么大的蛋糕，和行业重要性，应该有众多优质科技企业争相而至？事实是，这个行业确面临很多尴尬：
一、车规级芯片特殊的技术和工艺要求，让大部分芯片企业尚不具备转型进入能力；
二、微控制器芯片、功率半导体芯片、模拟芯片等车规级芯片一般采用40nm、55nm等制造工艺，工艺先进性不足，芯片企业难以产生转型进入的动力；
三、是车规级芯片具有品类多、用量小、单价低的特点，短期内难以形成规模效应和高额利润。
// 本土厂商的突进和不足 //
在2020年时，国内的汽车芯片厂商有过一波突进，这中间收获与教训并重。2020-2022年，全球芯片产能和运力不足，主机厂采用“饱和式订购”的策略导致过去三年内汽车芯片供需失衡放大，汽车芯片平均交付周期从2020年1月的12周攀升至顶峰时（2022年5月）的27.1周。
这种饱和式订购虽然导致了缺芯问题产生，并导致产品涨价，另一方面，国内汽车半导体厂在此缺芯期间实现导入，并迅速扩展产品线，车规级产品陆续通过流片、认证、冬测夏测等流程，有望开始规模上量。
突进之后，还有很大不足。
据国泰君安统计，国产汽车芯片还有很大替代空间。
一、主控芯片（计算芯片、控制芯片MCU）的自主率小于1%。MCU、GPU、FPGA等通用芯片领域国外企业高度垄断。
二、模拟芯片&通信芯片的自主率小于3%。车辆信号链芯片及电源管理芯片数量需求较广，缺乏高端产品供给，车载以太网芯片企业较少。
三、传感器芯片的自主率约为4%。在车身感知领域国外企业高度垄断，前三大市占率约占七成以上；在视觉、毫米波雷达等领域国内有一定基础，部分已实现商用车、工程车等领域应用。
四、功率芯片的自主率约为8%。国内的IGBT、MOSFET与国外差距较大，但在功率分立器件、模块等领域更擅长、三代半导体国内正在积极布局。
五、存储芯片的自主率约为8%。国内车用存储芯片主要被美光、三星等外国企业垄断，国内在车用SRAM、利基型DRAM等环节有基础。